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京東“得”邦,順豐心慌

京東物流上市后,需要更大的體量和更好的故事。

快遞行業(yè)兩大巨頭的百億并購案,似乎只差一個(gè)“官宣”了。

這幾天,關(guān)于京東收購德邦的傳聞,已經(jīng)具體到德邦老板的早餐會(huì)通風(fēng)。一份網(wǎng)上流傳的截圖顯示:德邦快遞創(chuàng)始人、董事長兼總經(jīng)理崔維星在2月28日的早餐會(huì)宣布了此事,德邦內(nèi)部已得到收購消息,而崔維星將退出,京東則將委派高層接手。

對(duì)于收購傳聞,截至發(fā)稿,京東方面暫未回應(yīng),德邦方面稱一切以公告為準(zhǔn)。不過,多位京東和德邦的內(nèi)部人士對(duì)《中國企業(yè)家》確認(rèn)了這一收購消息的真實(shí)性。相關(guān)人士表示,目前收購確實(shí)已經(jīng)完成,“最近老板們都在討論這個(gè)事。”一位京東員工稱。

早在今年1月初,就有傳聞稱京東物流已經(jīng)收購德邦快遞,但被德邦迅速“辟謠”:消息不實(shí)。2月28日,德邦股份正式停牌,公告稱,因正在籌劃與股權(quán)結(jié)構(gòu)變動(dòng)相關(guān)的重大事項(xiàng)。3月2日和6日,德邦前后兩次公告稱將延續(xù)停牌。

其實(shí),德邦股份被傳“賣身”已有一段時(shí)間,傳聞中的收購方除了京東,還有抖音和韻達(dá)。不過,抖音回應(yīng),并沒有收購德邦快遞的計(jì)劃;已是德邦第二大股東的韻達(dá)并未表態(tài)。值得玩味的是,3月6日的公告稱,籌劃事項(xiàng)能否繼續(xù)推進(jìn)存在重大不確定性,公司股票自3月7日起繼續(xù)停牌。

上市即巔峰——德邦的發(fā)展似乎印證了這一點(diǎn)。

2018年,德邦成為國內(nèi)第一家上市的快運(yùn)企業(yè),同年德邦物流改名為德邦快遞,全力轉(zhuǎn)型大件快遞業(yè)務(wù)。以這一年為界,此后,德邦的快運(yùn)業(yè)務(wù)營收連年下滑,2021年,其凈利潤下降了近九成。

最近兩年,快遞行業(yè)正經(jīng)歷亂戰(zhàn),面對(duì)通百達(dá)(申通、圓通、中通、百世、韻達(dá))和順豐的圍攻,德邦在大件市場上的領(lǐng)頭位置遭到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。尤其是去年以來,德邦市值不斷下跌,較高位跌去超40%,且自身經(jīng)營難題接連不斷。對(duì)于深陷虧損和激烈競爭的德邦來說,“被迫賣身”頗有轉(zhuǎn)型失意的無奈之感。

對(duì)于收購方京東來講,收購“國內(nèi)零擔(dān)(零星貨物交運(yùn)/快運(yùn))巨頭”德邦,無疑將為劉強(qiáng)東的物流版圖補(bǔ)全最大的一塊缺失。自2016年京東入股達(dá)達(dá)后,京東就已開始加大投資力度,通過布局和收并購等方式,力求建立一個(gè)更加完善,同時(shí)覆蓋全國甚至全球的物流體系。今年以來,京東在物流領(lǐng)域的布局更是大動(dòng)作不斷,先是并購中國物流資產(chǎn),之后又增持達(dá)達(dá),如果收購德邦成真,京東將擁有全面的物流服務(wù)能力。

“從公司的物流,變成物流的公司”,京東物流用了整整10年。2007年,京東創(chuàng)始人劉強(qiáng)東決定自建物流,當(dāng)時(shí)投入重金并飽受爭議的這塊資產(chǎn)在內(nèi)部被稱作“運(yùn)營體系”,最主要任務(wù)是支持京東商城的業(yè)務(wù)。2012年正式注冊(cè)物流公司,2016年11月,京東物流才以獨(dú)立品牌形象示人。2017年4月25日,京東物流集團(tuán)正式成立,全面對(duì)外開放。

“從物流公司,變成供應(yīng)鏈解決方案及物流服務(wù)商”,京東物流又用了將近5年。一位接近京東的人士介紹,京東物流的核心主航道是“一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)”,包括快遞、整車及零擔(dān)運(yùn)輸、最后一公里配送、倉儲(chǔ)及其他增值服務(wù)(如上門安裝和售后服務(wù)),京東希望將這些服務(wù)以一體化解決方案的形式提供給客戶,滿足客戶的各種需求。

余睿接任京東物流CEO后,也將主要精力用于聚焦拓展一體化供應(yīng)鏈物流能力。在2021全球智能物流峰會(huì)上,余睿表示,京東物流的“快”不是依賴于利用飛機(jī)等更昂貴的運(yùn)輸工具而實(shí)現(xiàn)單純搬運(yùn)速度的快。而是通過對(duì)商品銷售和供應(yīng)鏈的理解,合理規(guī)劃倉網(wǎng),分布庫存,把商品提前放在離消費(fèi)者最近的倉庫,減少履約環(huán)節(jié),縮減搬運(yùn)距離和搬運(yùn)次數(shù),從而實(shí)現(xiàn)高效履約。

在行業(yè)人士看來,拿下德邦,京東將大幅提升其在快遞行業(yè)的攻擊力。屆時(shí),將對(duì)順豐產(chǎn)生極大的沖擊,“中國快遞江湖又將迎來大變局”。

填補(bǔ)空白

一直以來,作為京東的“護(hù)城河”之一,物流是劉強(qiáng)東非??粗氐臉I(yè)務(wù)。早在2017年,劉強(qiáng)東接受央視采訪時(shí)聲稱,“長期來看,除了郵局體系,民營物流只能是2+1結(jié)構(gòu)——京東和順豐會(huì)成為兩大物流巨頭。”在中高端市場,不管是快遞還是快運(yùn)業(yè)務(wù),順豐都是京東的直接競爭對(duì)手。

在快運(yùn)領(lǐng)域,順豐的市場份額一直處于領(lǐng)先位置。順豐旗下的順豐快運(yùn)、順心捷達(dá)同時(shí)加碼直營與加盟兩張快運(yùn)網(wǎng)絡(luò),布局了中高端與中低端全市場。相比之下,快運(yùn)一直是京東的短板。

很長一段時(shí)間,京東物流只服務(wù)京東一個(gè)“客戶”。2017年,京東物流獨(dú)立后,開始向行業(yè)全面開放資源與能力。在整個(gè)中國快遞市場,西南證券發(fā)布的研報(bào)顯示,2020年,通百達(dá)和順豐六家公司共占據(jù)了快遞行業(yè)84%的市場份額,京東的份額在5%左右。

一個(gè)普遍觀點(diǎn)是,此次京東收購德邦,意在填補(bǔ)其物流板塊的空白領(lǐng)域。

在擁有自己的快遞與冷鏈網(wǎng)絡(luò)后,京東急需一張快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。此番京東看中的,正是德邦的快運(yùn)優(yōu)勢(shì)。作為曾經(jīng)的“零擔(dān)之王”,德邦在快運(yùn)領(lǐng)域的經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)和打通全國的快運(yùn)網(wǎng)點(diǎn),正是京東所需要的。有說法稱,京東與德邦早在2019年就已有接觸。

公開數(shù)據(jù)顯示,截至2021年上半年,德邦擁有末端網(wǎng)點(diǎn) 30486個(gè),鄉(xiāng)鎮(zhèn)覆蓋率94.8%;擁有快遞員6.37萬人,分撥中心143個(gè);干線線路2057條,自有車輛共計(jì)11524輛,自有運(yùn)力占比55.7%;倉庫140個(gè),面積達(dá)101萬平方米。

在中國零擔(dān)物流業(yè),德邦是一個(gè)獨(dú)特的存在。

成立于1996年的德邦,是依靠快運(yùn)業(yè)務(wù)起家和逐漸擴(kuò)大規(guī)模的。2013年,德邦在零擔(dān)市場的營業(yè)額為94億元,比排名第二的天地華宇的兩倍還多。從2013年到2018年前后,德邦一直都是其國內(nèi)市場上最大的零擔(dān)物流服務(wù)商。

自2018年登陸A股后,德邦開始加碼快遞業(yè)務(wù),意圖打通并聯(lián)動(dòng)快遞和零擔(dān)兩個(gè)板塊。德邦物流也改名為德邦快遞。不過,德邦快遞業(yè)務(wù)量的增長,并沒有帶動(dòng)德邦總體營收的增長。從營收組成上看,快遞業(yè)務(wù)在2018年貢獻(xiàn)了49.5%的收入,2019年是56.6%,2020年是60.6%。

更為麻煩的是,隨著以安能為代表的加盟制快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)興起,順豐等其他快遞巨頭不斷將觸手伸向快運(yùn)這一細(xì)分領(lǐng)域,德邦的市場份額受到嚴(yán)重侵蝕。

轉(zhuǎn)型后的德邦,快運(yùn)業(yè)務(wù)收入連年下滑,直接競爭對(duì)手順豐快運(yùn)和安能物流的收入連年上升。2019年,德邦零擔(dān)營收已落后于順豐速運(yùn)。第三方數(shù)據(jù)顯示,順豐快運(yùn)市場份額在2020年增長至20.3%,為德邦的近兩倍,安能物流以1025萬噸零擔(dān)貨量,成為新的市場第一。

增長焦慮

“京東對(duì)不同業(yè)務(wù)板塊都有很高的期望,物流是核心業(yè)務(wù)板塊,責(zé)任壓力很大。”去年9月的一次專訪中,京東物流CEO余睿對(duì)《中國企業(yè)家》說。走向開放的同時(shí),京東物流給自己的最新定位是:一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商。

2021年8月,京東物流上市后的首份財(cái)報(bào)顯示,京東物流在2021年上半年外部客戶收入達(dá)到265億元,占比54.7%。這是京東物流外部客戶收入首次超過一半。

從2021年半年報(bào)來看,京東物流外部客戶收入占比達(dá)到54.7%。其中來自京東第三方業(yè)務(wù)為23.9%,完全社會(huì)化6%。京東物流高管曾表示,2022年,外單業(yè)務(wù)需要占據(jù)京東業(yè)務(wù)的50%左右。加大社會(huì)化程度,“多接外單”成為京東實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的必然選擇。

目前,京東的社會(huì)化訂單來自兩部分,一是實(shí)行加盟制的京喜快遞(原眾郵快遞),跟通達(dá)系搶奪電商件;二是冷鏈物流業(yè)務(wù)。不過,前者受困于下沉市場的惡性競爭,血戰(zhàn)后受傷慘烈;后者為近年來的新興業(yè)務(wù),尚處成長階段,所占市場份額不大。

京東物流走向開放的這幾年,國內(nèi)快遞市場競爭激烈,甚至出現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)、拉鋸戰(zhàn)等“內(nèi)卷”情況。背靠拼多多的極兔速遞,用極低價(jià)格在一年多時(shí)間內(nèi)迅速占領(lǐng)市場;一向走高端路線的順豐也陷入“價(jià)格戰(zhàn)”漩渦,2021年一季度迎來上市以來首次虧損,董事長王衛(wèi)被迫出面道歉。

“虧損”一直是京東物流的心病。2018年、2019年、2020年、2021年上半年,京東物流的凈虧損分別為28億元、22億元、40億元、15億元。有行業(yè)人士認(rèn)為,京東物流長期虧損主要因?yàn)槲锪魇侵刭Y產(chǎn),弱干線的模式,同時(shí)京東物流核心客戶都來自于京東,外部客戶量單一。

從目前來看,在規(guī)模和盈利之間,京東物流更趨向于前者。

余睿認(rèn)為,當(dāng)前階段,收入增長對(duì)京東物流來說很重要,“我們做的是to B生意,收入多少最能反映出有多少客戶拿真金白銀來投票。”至于虧損問題,余睿說,京東物流希望持續(xù)改善盈利,讓它保持和公司發(fā)展階段相匹配的健康水平,因此,“我們的利潤情況會(huì)持續(xù)改善”。

如果一定要在收入和利潤之間“二選一”,余睿覺得,收入相對(duì)而言更為重要:“我們生長在一個(gè)增長速度還不慢的賽道中,同時(shí)這個(gè)市場又比較分散。在這樣的賽道里面,從經(jīng)營角度來說,快速獲取更多的市場份額,有時(shí)候是一個(gè)不壞的選擇。”

在此理念下,京東物流擴(kuò)張迅速。2020年,京東物流新增倉庫數(shù)量達(dá)450個(gè),相當(dāng)于2007年至2017年10年間的建倉數(shù)量。截至2021年三季度,京東物流已運(yùn)營約1300個(gè)倉庫、41座亞洲一號(hào)智能物流園區(qū),運(yùn)營的倉儲(chǔ)總面積約2300萬平方米。

近幾年來,京東一直在豐富自己的物流體系,大手筆投資接連不斷。比如,為了搶奪中高端客戶,2020年8月,京東以30億元收購“跨越速運(yùn)”,并由此獲取了620條航空貨運(yùn)航線。今年2月25日,京東公布將以現(xiàn)金5.46億美元認(rèn)購達(dá)達(dá)普通股,股權(quán)占比達(dá)到52%。

京東物流上市后,需要更大的體量和更好的故事??傮w來看,盡管京東物流來自外部的收入已超一半,但仍高度依賴母公司訂單,面臨進(jìn)一步增長的難題,收購德邦將會(huì)有效加速京東物流的社會(huì)化水平。

“曲線”進(jìn)淘寶?

從目前來看,京東物流與諸多對(duì)手相比,顯然不在一個(gè)競爭維度上。

以通百達(dá)、順豐為代表的快遞企業(yè)普遍扮演配送角色,與之相比,京東物流的業(yè)務(wù)特色不僅是配送,還包括周轉(zhuǎn)存貨。就打造“一體化供應(yīng)鏈”的角度來看,京東物流以重資產(chǎn)建立了護(hù)城河,阿里旗下的菜鳥網(wǎng)絡(luò)是其更直接的競爭對(duì)手。

值得注意的是,早在2015年,德邦快遞就入駐了菜鳥網(wǎng)絡(luò),為天貓?zhí)詫毺峁?0公斤以下的大件物流服務(wù),淘系賣家可自主選擇德邦快遞進(jìn)行發(fā)貨,在供應(yīng)鏈、智慧物流等方面也有開展業(yè)務(wù)合作。

德邦若真的并入京東陣營,有觀點(diǎn)認(rèn)為,這對(duì)阿里系來說,或許不是一件好事。

阿里系的菜鳥網(wǎng)絡(luò)定位為基于阿里零售平臺(tái)的社會(huì)物流整合者,通過整合快遞公司、路線運(yùn)輸企業(yè),補(bǔ)上了阿里履約網(wǎng)絡(luò)中重要的一環(huán)。這些年來,阿里一直通過投資入股方式,與通達(dá)系進(jìn)行利益綁定。不過,菜鳥在幫助快遞公司提升效率的同時(shí),對(duì)其管控力明顯不足。

一位接近阿里的人士表示,在互聯(lián)互通的大背景下,阿里對(duì)快遞行業(yè)的并購,態(tài)度還是很積極的。此前,極兔收購百世一事,外界就猜測(cè)阿里會(huì)出于競爭的需要極力反對(duì),因?yàn)榘⒗锸前偈兰瘓F(tuán)最大的股東,而極兔早期90%的業(yè)務(wù)來自于拼多多,但是,事實(shí)恰恰相反。

在現(xiàn)有體系中,淘系的通百達(dá)、京東的京東物流,以及大部分訂單來自拼多多的極兔,各自都在將觸角延伸至其他平臺(tái)。行業(yè)人士認(rèn)為,隨著拼多多、快手電商與抖音電商的崛起,物流行業(yè)的既有格局也會(huì)發(fā)生變化,隨著新玩家的入局,競爭將愈發(fā)劇烈。

與京東“以儲(chǔ)代運(yùn)”“自建倉庫”“倉配一體”的業(yè)務(wù)模式不同,順豐采取的是端到端的分揀中轉(zhuǎn)物流模式,更看重運(yùn)力,強(qiáng)調(diào)提高貨運(yùn)速度實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)送之快。在京東物流虧損的那些年,順豐物流一直在賺錢。

關(guān)于京東收購德邦的操作,有說法稱,由于雙方皆為直營體系,資源整合起來或許會(huì)相對(duì)順滑。不過,多位行業(yè)人士表示,京東收購德邦后,一場關(guān)于消化和磨合的“戰(zhàn)爭”不可避免。

上海正策律師事務(wù)所董毅智認(rèn)為,這類并購的風(fēng)險(xiǎn)主要體現(xiàn)在后期整合之后,雙方能否在財(cái)務(wù)上、管理上、在企業(yè)文化上很好地過渡和銜接,“整合可能會(huì)伴隨大規(guī)模的裁員或內(nèi)部調(diào)整,包括對(duì)客戶的影響,這些影響還是蠻大的”。

從過去幾年的營收增速來看,德邦的增長顯現(xiàn)出頹勢(shì)。2016年,德邦的營收增速是31.57%,2017年不足20%,到了2020年,已經(jīng)下降到個(gè)位數(shù)6.10%。從德邦1月28日披露的業(yè)績預(yù)告看,2021年德邦歸母凈利潤4.91億元,預(yù)計(jì)同比減少67%到87%;扣除非經(jīng)常性損益的歸母凈利潤是4.84億元,同比減少176.04%到229.56%。

2021年上半年,京東物流和德邦快遞營收分別是484.88億元和148.89億元。對(duì)比而言,德邦近幾年的營收連年下降。有行業(yè)人士提醒,從長遠(yuǎn)來看,“京東物流+德邦快遞”的組合能否帶來突破性的增長效應(yīng),還需觀察。

[責(zé)任編輯:潘旺旺]
標(biāo)簽: 京東   京東物流   德邦快遞   順豐